Verkehrslärmforschung

Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. W. Ressel

Bearbeiter: Dr.-Ing. Henrik Schwarz

Entsprechend den gültigen Normen werden Grenzwerte für Verkehrslärm in der Einheit Dezibel angegeben und nach der so genannten A-Kurve frequenzbewertet (dB(A)). Daher werden die Lärmemissionen des Straßenverkehrs auch in dieser Einheit gemessen oder prognostisch berechnet. Die Anwendung des über eine lange Zeit gemittelten dB(A)-Pegels, des so genannten energieäquivalenten Dauerschallpegels (siehe Formel unten), zur Beurteilung der Störwirkung von Verkehrslärm ist eine grob vereinfachende Lösung, die aufgrund der zur Verfügung stehenden Messtechnik und Rechenleistung nach dem zweiten Weltkrieg festgeschrieben wurde.

Was in Zukunft möglich ist: Neue Messtechnik und stark angewachsene Rechenleistung ermöglichen heute eine gehörgerechtere und damit präzisere Messung. Diese binauralen Messungen (mit zwei in Ohrabstand angeordneten Mikrofonen) mit einem so genannten Kunstkopfmikrofon kommen bisher im Verkehrswesen noch nicht zur Anwendung. Daher soll zunächst die prinzipielle Eignung solcher Geräte und der damit bestimmbaren psychoakustischen Kenngrößen für die Beurteilung von Verkehrslärm untersucht werden.

Wie wir vorgehen: In Vergleichsmessungen realer Verkehrssituationen werden die Schalldruckdaten sowohl mit dem üblichen Standardpegelmesser als auch mit dem Kunstkopfmikrofon aufgenommen und digital abgespeichert. Ausgehend von den Messergebnissen werden sowohl der Mittelungspegel (dB(A)) als auch andere psychoakustische Größen wie Lautheit, Rauheit und Frequenzhaltigkeit des Verkehrslärms berechnet und miteinander verglichen. Dabei wird sowohl die Entfernung zwischen Messgeräten und Straße sowie die Ausrichtung des Kunstkopfes zur Straße variiert (siehe Abbildung rechts).

Es soll geklärt werden, inwiefern der A-bewertete Dauerschallpegel für die Beurteilung von Verkehrslärm noch sinnvoll ist und wie er ggf. durch andere Messwerte ergänzt oder ersetzt werden kann. Dabei wird auch zu entscheiden sein, ob zur Messung der psychoakustischen Kenngrößen (z.B. Lautheit, Rauheit etc.) die binaurale Messtechnik Vorteile bezüglich der an das menschliche Ohr angepassten Beurteilung des Verkehrslärms bietet oder nicht. In einem weiteren Schritt ist ein neues gehörgerechtes Berechnungsverfahren zu entwickeln, das den psychoakustischen Erkenntnissen Rechnung trägt.