Verfahren zur Ermittlung der maßgebenden Verkehrsnachfrage für die Planung und Bemessung von Straßen
Allgemeine Projektinformationen
Auftraggeber:
Bundesanstalt für Straßenwesen
Projektpartner:
- KIT
- PTV Transport Consult GmbH
Projektlaufzeit:
2016 - 2022
Ansprechpartner:
- Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich
- Magdalena Schilling M.Sc.
Beschreibung
Bei der nachfrageorientierten Bemessung von Verkehrsanlagen soll eine Verkehrsanlage so dimensioniert werden, dass sie eine zu erwartende Verkehrsstärke, die sich aus einer gegebenen Verkehrsnachfrage ergibt, bewältigen kann. Da diese Verkehrsnachfrage im Zeitverlauf großen Schwankungen unterliegt, ergibt sich die Frage, welcher Wert als Grundlage für die Bemessung anzusetzen ist. Da man davon ausgehen kann, dass höhere Verkehrsstärken auf der gleichen Verkehrsanlage immer schlechtere Verkehrsqualitäten als niedrigere ergeben, ist eine naheliegende Wahl, die höchste zu erwartende Verkehrsstärke zu nehmen. Funktioniert die Verkehrsanlage unter dieser Höchstbelastung, funktioniert sie auch in allen anderen Situationen.
Allerdings ist die Bemessung von Verkehrsanlagen an der höchsten je vorkommenden Belastung in der Regel unwirtschaftlich. Es wird stattdessen in Kauf genommen, dass die Anlage für gewisse Zeiträume überlastet ist, wenn die aus den Zeitverlusten entstehenden Kosten geringer eingeschätzt werden als der Aufwand, die Verkehrsanlage auf die höhere Belastung zu dimensionieren.
Bei der Wahl einer Verkehrsstärke für die Bemessung, die kleiner ist als die höchste zu erwartende Verkehrsstärke, muss möglichst genau bestimmt werden, welcher Schaden dadurch für die Verkehrsteilnehmenden entsteht. Nur so kann die Abwägung zwischen Ausbauaufwand und Zeitverlusten korrekt durchgeführt werden. Dazu muss bekannt sein, wie oft Verkehrsstärken über der angenommenen Bemessungsverkehrsstärke auftreten und wie sich diese Überlastungen auswirken. Die Auswirkungen werden in der Regel davon abhängen, wie stark die Bemessungsverkehrsstärke überschritten wird. Typischerweise wird bei der Wahl einer repräsentativen Verkehrsstärke die Häufigkeit der Überschreitung berücksichtigt, nicht aber ihre Höhe und ihre Auswirkungen.
Eine weitere Unsicherheit bei der Bemessung entsteht dadurch, dass die methodisch als repräsentativ ausgewählte Verkehrsstärke nicht genau bestimmt werden kann, weil die notwendigen Messdaten fehlen und nicht mit vertretbarem Aufwand erhoben werden können. In diesem Fall muss die Bemessungsverkehrsstärke muss aus den verfügbaren Daten geschätzt werden. Mit Blick auf den praktischen Einsatz der Bemessung muss bei der Definition der Bemessungsverkehrsstärke also zwischen einer möglichst guten Kontrolle über die in Kauf genommene Überlastung der Verkehrsanlage und dem Aufwand, mit dem diese Bemessungsverkehrsstärke zuverlässig ermittelt werden kann, abgewogen werden.
Zielsetzung
Ziel des Forschungsvorhabens ist es, verschiedene Ansätze [= Bemessungskonzepte] zur Schätzung der Verkehrsnachfrage zur Ermittlung einer als maßgebend erachteten Verkehrsnachfrage für die Bemessung beim Neu-, Um- und Ausbau von Straßen vergleichend gegenüberzustellen und zu bewerten- Damit sollen die folgenden drei Fragestellungen beantwortet werden:
- Welche Bemessungsverkehrsstärke ist am besten geeignet, um Aussagen über die Leistungsfähigkeit einer Verkehrsanlage zu machen?
- Welche Daten liegen in der Praxis für die Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke im Analysezustand und im Planungszustand vor und mit welchen Methoden kann man daraus die Bemessungsverkehrsstärke ableiten?
- Wie groß ist der Fehler bei der Bemessung, der bei Verwendung einer bestimmten Methode zur Ermittlung der Bemessungsverkehrsstärke auftreten kann?